Нагрузки на оси автомобилей. Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений.Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Попробуем разобраться в понятия "нагрузка на ось"

     Осевая нагрузка - это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси. Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением:

Ма = Нпо + Нзо

Масса автомобиля (Ма) = Нагрузка на переднюю ось (Нпо) + Нагрузка на заднюю ось (Нзо)
Например, для двухосного грузового автомобиля «Газель» (ГАЗ-3302) это соотношение имеет вид:
3500 кг (полная масса) = 1200 кг + 2300 кг.

     К группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6 – 10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I – III категории.

     К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.  

     Таким образом, нагрузка на ось автомобиля – это один из основных весовых параметров автомобиля, используемый при его проектировании и эксплуатации. В эксплуатации нормирование и контроль нагрузки на ось актуально, в основном, для грузовых автомобилей. С этой целью используются автомобильные весы для поосного взвешивания.

Расчет допустимых нагрузок с 1 января 2015 года

 В редакции постановления Правительства РФ от 9 января 2014 г. N 12

Допустимые массы транспортных средств (изменения выделены)

Допустимые осевые нагрузки транспортных средств

Примечания:

** Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской

1. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами, за исключением двухосной тележки с разгружаемой осью.
2. Допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью определяется  60% от суммарной допустимой осевой нагрузки тележки для ведущей оси и 40% - для разгружаемой оси.

Категории дорог

     Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполосные, имеющие по одной полосе движения в одну сторону. Широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные максимальные уклоны (3...4 %), увеличенные радиусы поворота и уширенные обочины обеспечивают на этих дорогах безопасность движения и достаточную пропускную способность.

     Дороги III категории, рассчитанные на менее интенсивное движение, имеют облегченное усовершенствованное покрытие. Ширина каждой полосы движения такой дороги может быть уменьшена до 3,5 м, радиусы кривых в плане до 400 м, максимальные уклоны До 5 %. К IV категории относятся дороги с твердым покрытием, но не всегда усовершенствованным (булыжник, гравий). Ширина полосы движения на них не более 3 м, минимальные радиусы поворотов 250 м, максимально продольные уклоны 6 %. К V категории относятся профилированные дороги, не имеющие твердого покрытия (проходящие по естественному грунту).

     Иногда их поверхность обрабатывают специальными добавками, связующими грунт, и несколько повышающими стойкость верхнего слоя. В осеннюю и весеннюю распутицу, а также в период снежных заносов они обычно становятся непроезжими, но в начале зимы, с наступлением первых морозов и до сильных снегопадов, а также летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами для эксплуатации.

Расчет предельной нагрузки на ось.

    Одним из главных критериев является категория дороги, по которой перевозится груз: «В настоящее время инструкция разбивает дороги на две группы – группа «А» (дороги 1-3 категории) и группа «Б» - усиленные дороги 4 категории. Для 2-3 категории допустимая нагрузка составляет 10 тонн на одну ось.

     Для дорог группы «Б» предельная нагрузка на одну ось не должна превышать шести тонн. При этом в зависимости от межосного расстояния допустимая нагрузка уменьшается. Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем больше они давят на некоторую площадь дорожного полотна.

     Здесь разработаны такие критерии: с 2м до 1,65м разрешена нагрузка в 9 тонн. Правда, здесь еще учитывается, двухосная или трехосная тележка; 1,65-1,35 м – 8 тонн; 1,35-1 м – 7 тонн. Менее метра, хоть это и редко встречается,  - 6 тонн. Сами сотрудники постов весового контроля при определении допустимой нагрузки пользуются специальными справочниками, где расписаны предельные нагрузки для всех типов грузовиков.

     Еще одним фактором, который приходится учитывать, является предельная допустимая масса транспортного средства: для дорог группы «А» предельная масса автопоезда не должна быть выше 38 тонн. Дороги группы «Б» менее выносливы и могут выдержать только 28,5 тонн. Впрочем, для них и это слишком много, ведь изначально они вообще не были рассчитаны на движение большегрузного транспорта ни по крепости дорожного покрытия, ни по грузоподъемности мостовых сооружений.

     Не стоит забывать и о сезонных ограничениях. В нашей стране, как известно, с середины апреля до середины мая допустимая нагрузка на ось у тяжеловозов ограничивается 6 тоннами. Хотя, по мнению некоторых специалистов, это все еще слишком много. В своих выкладках они опираются, например, на опыт Беларуси.

     В прошлом году сезонные ограничения там были уменьшены до 5 тонн на ось. Как ни странно, экономика это выдержала без особых проблем. Транзитникам, правда, пришлось несладко: на границе пришлось разгружаться до 5 тонн на ось, брать еще одну машину, везти груз до противоположной границы и там снова перегружать фуры в обратном порядке.

Динамическое взвешивание

Автомобильные весы для взвешивания в движении

     Есть и другие минусы. Такие весы требуют громоздкий фундамент. А для отвода воды из него придется строить дренажные устройства. Такой комплекс работ обязателен, поскольку основные части весов расположены ниже отметки «ноль». Впрочем, необходимо подчеркнуть, что автомобильные весы могут быть и в бесфундаментном исполнении. Их целесообразно использовать там, где проводятся, к примеру, сезонные работы.

     Дорогостоящий капитальный фундамент в этом случае не нужен из-за конструктивных особенностей весов. Весы просто устанавливаются на дорожные плиты или бетонную дорогу. Таким образом, термин «бесфундаментные весы» не совсем точен. Фундамент все-таки есть, но он временный.

     Статистическое взвешивание

Автомобильные весы для статистического взвешивания

Калькулятор КТГ - это программа расчета платы, взимаемой с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования Российской Федерации.

Расчет производится на основании следующих нормативно-правовых документов:

 Прохождение поста весового контроля

Процедура взвешивания        

     Машина взвешивается в движении для предварительной оценки. При равномерном движении вес определяется более точно, при неравномерном — нагрузка может перераспределяться. Также влияют следующие факторы: с какой скоростью заезжает водитель, какая площадка перед и за весами, насколько она ровная.

     Автоматизированная система определяет, что при данных расстояниях между осями есть превышение осевых масс. В эту сумму включается и погрешность системы. После предварительного определения превышения веса машина должна быть повторно взвешена в статическом режиме, поэтому она останавливается и выводится с полосы движения.

     В динамическом режиме погрешность достаточно большая, она может достигать 100 кг на ось, а иногда и 500 кг на ось. Если взять всю машину, 5-6-осную, то погрешность может составлять 2,5 тонны. На контрольных весах производится статическое взвешивание, машина поочередно заезжает каждой осью на весы и останавливается. Погрешность такого взвешивания составляет не более 50 кг. Общий вес вычисляется простым сложением осевых нагрузок. Общий вес стандартной фуры вместе с грузом не должен превышать 38 тонн: 8 тонн на ось и 10 тонн на переднюю и заднюю оси тягача.

Права сотрудников поста

Сотрудник поста весового контроля имеет право:

• согласно ПДД и являясь сотрудником дорожно-эксплу-атационной службы) — регулировать движение в пределах действия знака «пост весового контроля» включая остановку и направление на взвешивание ТС;
• запросить у водителя разрешение на перевозку тяжеловесного груза, и то только в присутствии представителя ГИБДД, каких-либо иных документов права требовать нет;
• произвести инструментальный контроль ТС в части соблюдения ограничений по общей массе и осевым нагрузкам. Результатом инструментального контроля является акт (форма акта предусмотрена Приложением 1 к Регламенту «функционирования службы весового контроля Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации»);
• сообщить представителю ГИБДД о результатах проведения контроля и выступить свидетелем при составлении протокола об административных нарушениях. Иные действия сотрудников постов весового контроля направленные на изъятие документов, попытки арестовать или препятствие дальнейшему следованию ТС являются противозаконными (это полномочия только представителя ГИБДД).

Изъятие прав

     Таким образом, процесс изъятия прав на управление транспортным средством за нарушение правил перевозки тяжеловесных грузов законным методом состоит из трех этапов:

• определение нарушения — производится совместно представителем ГИБДД и работником поста весового контроля;
• рассмотрение нарушения — производиться представителем ГИБДД;
• решение по рассмотренному событию — производится судьей.

Права водителя ТС

Водитель ТС при прохождении поста весового контроля имеет право:

• требовать от сотрудников поста весового контроля соблюдения положений Распоряжения Минтранса, регламентирующих их деятельность;
• требовать от представителей ГИБДД соблюдения положений ПДД, Инструкции по перевозке тяжеловесных грузов и Наставления по работе ДПС;
• на всех этапах прохождения поста водитель имеет право следить за правомерностью определения нарушения и в случаях нарушения его прав указывать на состоявшиеся нарушения, фиксировать их письменно или любым доступным способом привлекая для этого свидетелей, а в суде заявлять протест на незаконные действия должностных лиц и подавать ходатайства о наказании должностных лиц, допустивших подобные действия.

     Документ, выдаваемый водителю После того как ТС прошло процедуру взвешивания, на руки водителю должен быть выдан бумажный документ (чек, акт, расписка, др.), в котором вместе с четкой идентификацией ТС отображены допустимые и определенные весовые характеристики, величина превышения (если имеется) и тождественная стоимость перевеса, указаны точное время и дата взвешивания, место дислокации пункта весового контроля, номера и даты товаросопроводительных документов, данные путевого листа, данные весов (согласно пп. 2.12.1 ГОСТ), на которых проводилось взвешивание, данные по дате проведения и организации, проводившей последнюю поверку весов, номер и дату акта принятия пункта весового контроля как соответствующего «Типовой схеме по обустройству поста весового контроля».

      В случае отказа выдать документ, имеющий перечисленные выше характеристики, должностным лицом(ами) проводящими определение нарушения, водитель имеет право в протоколе, оформляемом представителем соответствующей службы, сделать об этом отметку. А в протоколе, оформляемом представителем ГИБДД, водитель имеет право сделать отметку, что определение нарушения правил перевозки тяжеловесного груза было проведено с нарушением действующих правил и норм.

Проблемы с идентификацией

     Хотелось бы обратить внимание на то, что форма акта, предусмотренная Распоряжением Минтранса РФ от 10.11.2002 №ИС-1004-р, которая составляется при определении нарушения при перевозки тяжеловесного груза, не позволяет произвести четкую идентификацию ТС. И посты весового контроля, на которых не происходит видео или фотодокументирования процесса взвешивания ТС, не в состоянии доказать, что зафиксированные ими цифры превышения относятся именно к ТС, указанному в акте.  
 

Новаторское решение компании Schmitz

При полной загрузке общая нагрузка правильно распределяется по осям тягача и седельного полуприцепа.

 

Частичная разгрузка смещает центр тяжести транспортного средства вперед: из-за этого превышается допустимая нагрузка на ось тягача.

 

Снижение давления в пневмоподушках последней оси приводит к уменьшению полезной колесной базы, восстанавливая правильное распределение нагрузки.

 

Предотвращение контакта шин с бордюром: с LSP проходимый внутренний радиус поворота при нагруженном трейлере увеличивается примерно на 10%.